เช้านี้ มีผู้ลงทะเบียนกลับไทยวันที่ ๑๓ ม.ค. ๖๔ จำนวน ๘ คน
วันที่ ๑๒ ม.ค. มียอดผู้ติดเชื้อรายใหม่ ๓,๓๐๙ คน ถือเป็นสถิติสูงสุดตั้งแต่ที่มีการรายงานฯ โดยอยู่ในรัฐกลันตัน ๘๖ คน รัฐตรังกานู ๒๐ คน มีผู้ติดเชื้อสะสม ๑๔๑,๕๓๓ คน และผู้เสียชีวิตสะสม ๕๕๙ คน (เพิ่มขึ้น ๔ คน) (สถิติข้อมูลการระบาดโควิด รูป ๑)
หลังโควิด อุปสงค์ต่อสินค้าอุปโภคบริโภคในตลาดโลกมีการเพิ่มอย่างต่อเนื่อง ซึ่งส่งผลให้ ศก. โลกฟื้นตัว แต่ไม่วายเจออุปสรรคขวางกั้น เมื่อหลาย ปท. ประสบกับปัญหาโลจิสติกส์ในการส่งออก จากการขาดตู้คอนเทนเนอร์
เรื่องเล่าด่านรันตูวันนี้ ขอเสนอเรื่อง “หนทางแก้อุปสรรคขนส่งทางเรือ เพื่อช่วยการส่งออก” ตามที่ นสพ. กรุงเทพธุรกิจ ฉบับวันที่ ๒๙ ธ.ค. ๖๓ ได้เสนอเรื่อง “ปัญหา ‘ตู้คอนเทนเนอร์’ ขาดแคลน ต้องเข้าใจ ก่อนแก้ไข” โดย ดร.ธนิต โสรัตน์ รอง ปธ. สภานายจ้างผู้ประกอบการค้าและ อก. ไทย (รายงานข่าว รูป ๒)
ก่อนอื่น มาทำความเข้าใจเกี่ยวกับตู้คอนเทนเนอร์มี ๒ แบบคือ ขนาดตู้สั้น ๒๐ ฟุตและตู้ยาว ๔๐ ฟุต เพื่อสะดวกจึงนำมาเฉลี่ยออกเป็นหน่วย “TEU : Twenty-foot Equivalent Unit” สินค้าเพื่อการส่งออกปัจจุบันเกือบทั้งหมดใช้ตู้คอนเทนเนอร์ ปริมาณตู้เปล่าส่วนใหญ่ได้มาจากการนำเข้าสินค้า แต่เนื่องจากไทยเป็น ปท. ส่งออกเป็นหลัก ทำให้ตู้สินค้าที่จะเวียนกลับออกไปไม่พอ จำเป็นที่จะต้องมีการนำเข้าประมาณ ๑.๖๗๔ ล้านตู้/TEU คิดเป็น ๒๘% ของปริมาณตู้ที่ส่งออก หากเทียบกับ วน.และจีน ยังถือว่าไทยขาดแคลนน้อยกว่ามาก การที่ตู้ขาดแคลนเป็นผลจากวิกฤตโควิด ผู้คนในโลกบริโภคสินค้าลดลง ทำให้อุปสงค์ความต้องการใช้เรือลดน้อยลง
ในปี ๖๒ ก่อนเกิดวิกฤติ ศก. จากการแพร่ระบาดของโควิด-๑๙ การขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศมีสัดส่วน ๙๑% ของการขนส่งทั้งหมด แต่ปัจจุบันภาวะการณ์ที่ประสบอยู่คือ ปริมาณตู้เปล่าที่ใช้ในการบรรจุสินค้าเพื่อการส่งออกในช่วง ๑ เดือนที่ผ่านมา มีการขาดแคลนอย่างรุนแรง อาจส่งผลกระทบต่อภาวะการส่งออกของ ปท. และการฟื้นตัวทาง ศก. จึงขอนำเสนอเป็นประเด็นดังต่อไปนี้ (ตู้คอนเทนเนอร์ขาดแคลน รูป ๓)
๑. ไม่สามารถส่งออก แทนได้ที่จะได้เงินกลายเป็นล่าช้า เกิดเป็นปัญหาสภาพคล่องของผู้ส่งออก
๒. การที่ตู้ขาดแคลนเป็นผลจากวิกฤติการแพร่ระบาดของโควิด-๑๙ ผู้คนในโลกบริโภคสินค้าลดลง ทำให้ดีมานด์ความต้องการใช้เรือลดน้อยลง
๓. ปริมาณด้านอุปทานเรือของสายการเดินเรือต่างๆ ลดลง ก่อนหน้านั้นมีการควบรวมธุรกิจจนเหลือไม่กี่ราย แต่ก็ยังแข่งขันกันรุนแรง ที่สุดมีการรวมกลุ่มเป็นพันธมิตรเครือข่ายที่เรียกว่า “Alliance” ปัจจุบันมี 3 กลุ่มใหญ่ๆ คลุมพื้นที่เรือกว่า ๗๐% ของโลก
๔. กลยุทธ์ให้เรือมีสินค้าเต็มลำ ด้วยการจอดเรือให้มากที่สุดเพื่อลดการขาดทุน ประมาณว่าอาจมีจำนวนเรือที่หยุดให้บริการประมาณ ๒๐-๓๐%
การขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์เปล่าเพื่อการส่งออกที่เป็นปัญหาอยู่ในขณะนี้ มาจากธุรกิจเรือหรือไลน์เนอร์เขารวมตัวกันหรือ “ฮั้ว” เพื่อแก้ปัญหาการแข่งขันด้านราคา โดยลดปริมาณเรือทำให้เรือสินค้าน้อยลง เพื่อให้สินค้าเต็มลำ ผลคือผู้ส่งออกต่างแย่งตู้สินค้า ทำให้ค่าระวางเรือ (Freight Charge) ปรับตัวสูงขึ้นหลายเท่า
โดยขอยกตัวอย่างอัตราค่าระวางเรือ จากท่าเรือแหลมฉบังไปท่าเรือหลักของสหรัฐฯ เช่น ท่าเรือลองบีช ท่าเรือนิวยอร์ก จากเดิม ๒,๓๐๐ เหรียญสหรัฐ/TEU เพิ่มเป็น ๗,๕๐๐ เหรียญสหรัฐ ท่าเรือหลักไปยุโรปสูงขึ้น ๔ เท่า ขณะที่เส้นทางเอเชียแปซิฟิกท่าเรือสำคัญ เช่น จีนสูงขึ้น ๔-๕ เท่า ขึ้นอยู่กับประเภทสินค้าและท่าเรือที่ไปส่งของมีปริมาณสินค้าเที่ยวกลับมากน้อยเพียงใด กรณีค่าระวางเรือแหลมฉบังไปท่าเรือ ญป. เช่น ท่าเรือโอซาก้า นาโกย่าจากเดิม ๒๐๐ เหรียญสหรัฐ/TEU เพิ่มเป็น ๕๐๐ เหรียญสหรัฐ/TEU และค่าระวางเรือส่งออกส่งสินค้าไปท่าเรือโฮจิมินห์ วน. สูงขึ้นถึง ๕ เท่า ซึ่ง วน. เองก็เป็น ปท. ส่งออกเช่นเดียวกับไทย จึงมีปัญหาการขาดแคลนตู้รุนแรงเช่นกัน
การแก้ปัญหาตู้คอนเทนเนอร์ขาดแคลน ต้องเข้าใจเกี่ยวกับธุรกิจสายการเดินเรือ จากตัวอย่างเป็นราคาเฉลี่ยขึ้นอยู่กับอำนาจการต่อรอง เพียงแต่ชี้ให้เห็นว่า การขาดแคลนตู้สินค้าเพื่อการส่งออกไม่ได้เกิดจากประเทศใดกักตุนเก็บตู้ไว้ แม้ราคาค่าระวางเรือสูงขึ้นหลายเท่าตัว แต่ใช่ว่าสายการเดินเรือจะมีตู้ให้ แถมที่ได้ตู้มาแล้วจะส่งของขึ้นเรือ บางครั้งเรือก็เลื่อนหรือดีเลย์ บางครั้งยกเลิกวอย “VOY OMIT” คือเรือไม่เข้ามา ต้องเปลี่ยนชื่อเรือและมีปัญหาตามมามากมาย เช่น ส่งของไม่ตรงตามเวลาที่ลูกค้ากำหนด อาจมีผลต่อการชำระเงิน หรือต้องไปแก้เอกสารด่านศุลกากรที่มีกฎระเบียบมากมาย
แนวทางการแก้ปัญหา ซึ่งรองนายกฯ และ รมว. พณ. นายจุรินทร์ ลักษณวิศิษฏ์ ได้ร่วมกับองค์กรเอกชนที่เกี่ยวข้องเข้ามาแก้ปัญหาด้วยนั้น จำต้องเข้าใจเกี่ยวกับธุรกิจเรือซึ่งเป็น “Global Maritime” ว่า เป็นการผูกขาดของธุรกิจระดับ Mega Company จึงขอทำความเข้าใจดังต่อไปนี้ (รัฐเร่งช่วยผู้ส่งออก รูป ๔)
๑. ด้านราคา หากจะใช้การต่อรองจำนวนมาก จะต้องมี “Volume Guarantee” มีการประกันเป็นจำนวนตู้ที่แน่นอน หากส่งออกไม่ครบ บ. เรือจะมีค่าปรับ ตรงนี้ พณ. หรือองค์กรเอกชนที่เข้ามาเป็นตัวกลางจะรับไหวไหม
๒. ด้านมาตรการที่จะเอาตู้เก่าในประเทศมาซ่อมใช้งาน ต้องเข้าใจว่าตู้คอนเทนเนอร์เป็นของสายการเดินเรือ มีโลโก้ที่ตู้ ไม่ใช่ว่าจะถือวิสาสะซ่อมเอง เพราะต้องอยู่ภายใต้มาตรฐานของเรือ
๓. มาตรการที่จะใช้เรือประเภทเทกอง (Break Bulk) ที่ส่วนใหญ่ใช้ขนสินค้า กษ. มาส่งสินค้า อก. นั้น เลิกใช้มากกว่า ๔๐ ปี
๔. ปัญหาตู้ขาดไม่ได้เกิดจากเรือขนาดเล็ก โดยท่าเรือแหลมฉบังเมื่อปี ๖๑ มีเรือขนาดใหญ่ “MSC Mina” ยาว ๔๐๐ ม. บรรทุกตู้สินค้าได้ ๑๔,๐๐๐ TEU เข้ามาเทียบท่า แต่ต้องเข้าใจว่าปัญหาอยู่ที่ปริมาณสินค้าของไทยไม่มากพอ จึงต้องเอาเรือขนาดเล็กเข้ามาซอยเพื่อไปต่อเรือใหญ่ที่ท่าเรือสิงคโปร์
๕. มาตรการลดค่าใช้จ่ายให้ผู้ส่งออกที่เรียกว่า “Local Charge” คือค่าใช้จ่ายของ บ. เรือ หากจะลดต้นทุนให้กับผู้ส่งออกจริงๆ ลองมาดูค่าใช้จ่ายอะไรที่ รบ. คุมได้และมีอำนาจสั่งการ เช่น ค่าภาระเข้าท่าเรือของท่าเรือคลองเตยและท่าเรือแหลมฉบัง ลองลดลงครึ่งหนึ่ง
ปัญหาขาดแคลนตู้สินค้าเป็นปัญหาระดับโลกไม่ใช่มีแต่ไทย และเป็นปัญหาในช่วงเวลาหนึ่ง ไม่เกิน ๒-๓ เดือนข้างหน้าปริมาณก็จะปรับเข้าสู่สมดุล เพราะสายการเดินเรือก็รวมตัวกันแบบหลวมๆ ที่สุดก็ยังต้องแข่งขันด้านราคากันอยู่ดี (คอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือ รูป ๕-๗)
จากข้างต้นเห็นได้ว่า ส่งออกของไทยได้รับผลกระทบจากปัญหาขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์และค่าระวางเรือที่สูงขึ้น ในส่วนผู้ประกอบการไทยในภาคการผลิตส่งออก (real sector) เห็นเช่นใด และมีข้อเสนอแนะต่อภาครัฐอย่างไร โปรดติดตามได้ในตอนต่อไปครับ